Assises de la Mobilité : fin des véhicules thermiques et débat sur l’écotaxe

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Nicolas Hulot l’a déclaré le 20 septembre 2017 lors des Assises Nationales de la Mobilité : pour le ministre de la transition écologique et solidaire, « alors que les transports représentent un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre, ils doivent devenir l’enjeu primordial du Plan Climat ». Avec, entre autres priorités, « l’objectif d’atteindre la fin de véhicules thermiques d’ici 2040 ». Et d’ajouter : « Notre pays doit s’engager pleinement dans une mobilité plus propre et durable ». A quoi la ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne, a ajouté que l’on ne pouvait plus « se déplacer aujourd’hui comme hier », et qu’il faut « inventer une nouvelle politique de mobilité » pour la France.

 

Objectif de tous ces discours : faire dans le concret, et tailler dans le vif, au long des 20 prochaines années. A commencer par 2018 : dès le mois de janvier de l’année prochaine, la ministre veut présenter sa « loi d’orientation des mobilités », afin de « créer un écosystème multimodal permettant à la fois de répondre aux besoins de la population, de plus en plus exigeante en matière de déplacements, et à un contexte environnemental de plus en plus contraignant ». Alors bien sûr, le premier objectif c’est de convaincre les particuliers de renoncer à leur voiture personnelle, très polluante, pour privilégier le covoiturage, les transports en commun. Mais les acteurs économiques du transport et de la logistique ne seront pas épargnés : Elisabeth Borne, la ministre du transport, et Nicolas Hulot l’ont confirmé durant ces assises de la mobilité : le transport de marchandises par la route est le premier pollueur, et il faudra bien que l’on trouve aussi une manière d’en sortir. Résultat : les camions vont devoir, très vraisemblablement, se résoudre à voir se concrétiser l’écotaxe tant redoutée depuis des années.

 

« Aujourd’hui, les entreprises de transport sont très loin de contribuer financièrement à hauteur des dommages qu’elles engendrent, avec les camions, sur l’environnement, à la fois au niveau de l’entretien des routes qu’ils abîment, et au niveau de leurs émissions de gaz à effet de serre. Il me semble logique de faire payer les poids lourds qui transitent par notre réseau », estimait ainsi la ministre devant les journalistes, en cette fin du mois de septembre 2017, à Paris. Mais attention : selon elle, pas question de reproduire le scénario de l’écotaxe qui a conduit à un échec retentissant et qui a coûté des milliards à l’Etat au lieu de lieu rapporter de l’argent : « ce concept avait été mal négocié », estime-t-elle, « même s’il avait le mérite d’amorcer une tendance déjà bien installée chez nombre de nos voisins européens ».

 

Pas question, donc, de revenir au projet initial, mais bien plutôt de procéder en plusieurs temps : d’abord, continuer à augmenter le prix du gazole pour inciter les entreprises à faire évoluer leurs flottes de véhicules vers des modèles moins polluants. Ensuite, taxer les poids lourds étrangers, qui empruntent le réseau français sans contribuer ni de près ni de loin à son entretien. Manière de faire d’une pierre deux coups, en luttant par la même occasion contre le dumping social des transporteurs des pays de l’est, qui devraient répercuter cette taxe sur leurs clients, ce qui atténuerait ainsi la concurrence déloyale… en attendant de nouvelles négociations de la directive travailleurs détaché, au niveau de l’Union Européenne. Enfin, se diriger, là encore, vers un modèle plus global et développer les solutions alternatives selon une stratégie de report du fret routier vers les frets ferroviaire ou fluvial.

 

Mais si Nicolas Hulot et Elisabeth Borne ont martelé à l’envi leur souhait de relancer une bonne fois pour toutes le fret ferroviaire en France, ils sont loin d’être les premiers… et personne avant eux n’y est réellement parvenu. Un problème, bien sûr, de financement. Et bien heureux celui qui trouvera le moyen de réduire l’endettement vertigineux de la SNCF sur sa branche fret, sur laquelle la Cour des Comptes publie régulièrement des rapports catastrophiques. De la même manière, on peut se demander où est la cohérence d’un ministre de l’écologie qui appelle de ses vœux le développement du transport fluvial, alors que dans le même temps le vaste projet de canal Seine-Nord est à nouveau remis en cause en raison de son coût, alors qu’il était destiné à désengorger tout le nord de la France et toute l’Ile de France des camions qui les asphyxient.

 

A en croire Nicolas Hulot, la vraie solution c’est la « route électrique » : des routes équipées de générateurs de champs électromagnétiques sous toute sa surface, et qui permet de recharger toutes les voitures électriques roulant dessus, et équipées de récepteurs. C’est en fait le principe de l’énergie par induction, transposée à la route par le géant américain de l’électronique, Qualcomm, qui a même exposé en France, au mois de mai 2017, un prototype de piste de 100 mètres de long et qui peut recharger un véhicule jusque 20 kilowatts, même à une vitesse de 100 kilomètres/ heure. Alstom, de son côté, a mis au point son processus dit « d’alimentation par le sol », tandis que Bombardier a imaginé un système d’alimentation des tramways par induction, breveté et baptisé « Primove ». Cette technique n’a aucune raison de se limiter aux tramways ou aux voitures : pourvu que l’on sache émettre des ondes électromagnétiques à un niveau suffisant, mais raisonnable, elle peut s’appliquer à tous les véhicules équipés de pneus : bus, camions, etc…

 

Bien sûr, la « route « électrique » serait une solution miraculeuse, permettant de conférer une autonomie infinie aux véhicules électriques. Encore faudrait-il, une fois les véhicules thermiques interdits à la vente, que les nouvelles générations deviennent abordables pour les transporteurs. Encore faudrait-il qu’on ait eu le temps et l’argent de mettre à niveau l’ensemble de notre réseau routier. Mais là encore, comment croire que la France aura les moyens d’investir dans des « routes électriques », pour un budget pharaonique, alors qu’elle renonce à d’autres infrastructures en projet pour des motifs d’argent ? Qualcomm propose de mettre en vente ses routes électriques d’ici dix ans… Il faudrait alors imaginer un ingénieux système de contribution des constructeurs automobiles, qui trouveraient là une manne quasiment inépuisable et auraient tout intérêt à voir le procédé se généraliser…

 

 

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