Scandale Volkswagen : les normes environnementales obligent-elles les acteurs du transport à tricher ?

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280 ans que Volkswagen construit son histoire, pierre par pierre, depuis 1936… Cela n’aura pas empêché l’édifice de vaciller dangereusement, en moins de 48 heures : aujourd’hui, son logo, son symbole, le double V, n’a plus rien de victorieux. Juste le goût amer de la défaite, du mensonge démasqué. Car le fabricant allemand est désormais au cœur d’un scandale planétaire : l’affaire a été révélée à grand bruit lundi 21 septembre, et n’en finit plus de faire parler d’elle : 500 000 véhicules, de toutes les marques du groupe, auraient été truqués aux Etats-Unis…. 11 millions à travers le monde ! C’est ce qu’a avoué hier, mardi 22 septembre, le grand patron du groupe, Martin Winterkorn : « Je suis infiniment désolé que nous ayons déçu la confiance de ces millions de personnes à travers le monde », a-t-il déclaré dans une vidéo diffusée sur le site de son groupe. « Je m’excuse profondément auprès de nos clients, des autorités et de l’opinion publique dans son ensemble pour cette faute ». Son bras droit aux Etats-Unis, Michael Horn, a été plus « cash » dans sa déclaration, orchestrée comme un grand show durant lequel il a osé répondre avec humour à la polémique : « Ouahou, il y a tellement de monde dans cette salle », a-t-il sourit, avant de lancer : « Dans mes mots, en allemands, je dirais que nous avons franchement déconné ».

 

18Le mot est faible : dès lundi à Francfort, l’action du groupe a dévissé de 17%. Et en bourse hier, mardi 22 septembre 2015, le titre Volkswagen avait déjà perdu virtuellement 25 milliards d’euros de capitalisation. La firme allemande, pourrait aussi  avoir à payer à tous les Etats à travers le monde, dont les normes et la législation environnementale ont été contournées, une amende de 33 000 euros par voiture vendue, soit au total 16 milliards ! Car ce que l’on reproche au constructeur, c’est ni plus ni moins que d’avoir équipé des flottes entières de voitures d’un logiciel frauduleux, destiné à contourner les lois anti pollution : depuis six ans, les moteurs turbo diesel des véhicules siglés VW émettaient artificiellement beaucoup plus de dioxyde d’azote dans l’atmosphère que ce qu’indiquaient les relevés effectués lors des contrôles. « Les véhicules émettent des émissions de ce que l’on appelle le « NOx », le dioxyde d’azote, trop élevées », explique ainsi Sam Abuelsamid, spécialiste de la technologie automobile. « Les émissions de particules de NOx sont 11très réglementées, car elles peuvent être nocives pour la santé, en provoquant notamment de l’asthme. Le principe de la tricherie est donc simple : un diesel dépassant les normes autorisées voit changer automatiquement ses réglages au moment du contrôle. Durant le test, la voiture réduit ses émissions, mais perd de la puissance. Une fois le contrôle fini, retour à la pleine puissance et aux émissions polluantes : jusqu’à 40 fois la norme ! ». « C’est très naïf, ce qui a été fait là », estime le professeur Ferdinand Dudenhöffer, expert automobile. « Les dirigeants étaient forcément au courant. Les changements de réglages à ce niveau ne peuvent se faire qu’avec l’assentiment du département central du développement ». Au-delà des sanctions financières, les conséquences sont graves pour le géant allemand, qui a perdu la confiance de ses actionnaires, mais également de ses clients. Même les salariés sont sous le choc, comme à Wolfsburg, dans la plus grande usine du groupe.

 

1Comment en est-on arrivé là ? Des véhicules hors la loi, grâce à un simple trucage… Qu’est-ce qui a pu pousser une entreprise de l’envergure de Volkswagen à fausser purement et simplement les tests d’homologation pour tromper les organismes de contrôle ? Les normes anti-pollution sont-elles devenues tellement drastiques qu’elles obligent des entreprises de transport à maquiller leurs résultats pour pouvoir s’en sortir économiquement avec leurs modèles ? C’est toute la question. Impossible pour l’instant d’y répondre, mais déjà, des voix s’élèvent parmi les constructeurs, qui estiment pour certains les réactions trop sévères sur le dossier Volkswagen, sans que cela puisse excuser les faits. « Les constructeurs mènent une guerre économique par tous les moyens possibles, car ils sont soumis à des contraintes énormes et souvent difficilement conciliables, comme émettre à la fois moins de CO2 et moins de NOx, ce qui est difficile et en tout cas très coûteux en termes de technologies, puisque quand on réduit les émissions du premier on augmente souvent chimiquement les émissions de particules du 4deuxième, et inversement », explique le professeur. « Aux Etats-Unis, c’est encore pire qu’en Europe au niveau des normes de tolérances d’émission de NOx. C’est certainement une tricherie mais aussi un choix économique, chez le constructeur allemand, que de décider – et cela a forcément été décidé à haut niveau dans l’organigramme de VW –  de gérer le problème des NOx, avec un logiciel fantôme pour le test, plutôt que de devoir changer toute la technologie initialement  choisie. En Europe, où le diesel est roi, les constructeurs sont morts de peur tout simplement parce que cette tricherie est un faux secret, et cela pourrait les ruiner tous ».

 

12Car si le constructeur allemand est désormais dans le collimateur de tous les gouvernements (les Etats-Unis, mais aussi l’Allemagne ont réclamé des tests approfondis pour tous les moteurs VW commercialisés ces six dernières années), l’affaire Volkswagen n’a pas fini de faire tâche d’huile : en France, Ségolène Royal a carrément annoncé l’ouverture d’une enquête pour toutes les marques françaises. La commission européenne juge pour le moment « prématurées » des « mesures de surveillance immédiate ». Mais la question est soulevée de manière brûlante à la veille de la COP 21, la grande conférence  mondiale sur le climat qui se tiendra à Paris à partir de la fin novembre : comment concilier des normes de pollution de plus en plus sévères, avec la bonne santé économique des constructeurs ? Comment accepter que soient vendus des véhicules qui polluent en réalité de 10 à 40 fois plus qu’en laboratoire, sans remettre en cause une économie qui se remet à peine d’une crise économique profonde ? Et cela vaut évidemment pour les constructeurs de poids-lourds, et les transporteurs qui les achètent.

 

 

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