Transport et logistique : les nouvelles routes de la soie


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Des centaines de tonnes de marchandises transitent quotidiennement entre la Chine et l’Europe, des échanges boostés par un moyen de transport en plein renouvellement : le fret ferroviaire. 8 pays traversés et 11 000 kilomètres de rails sur deux continents, c’est ce que l’on appelle les nouvelles « autoroutes de la soie »,  ou plutôt, selon l’expression utilisée par Xi Jinping, président de la République populaire de Chine, « une nouvelle ceinture, une nouvelle route ferroviaire ». Depuis janvier 2017, le fret ferroviaire direct entre le vieux continent et le pays de l’Empire du Milieu explose littéralement : il faut dire qu’il a plus d’un atout, bien moins lent que le bateau, et bien meilleur marché que l’avion.

 

L’Allemagne, l’Espagne, la Grande-Bretagne et la France sont déjà des acteurs privilégiés de ces échanges. Pour l’Angleterre, la route de la soie relie ainsi la ville très industrialisée de Yiwu, dans la province chinoise du Zhejiang, et le grand centre logistique de Barking, dans l’est de la capitale britannique, empruntant même le tunnel sous la Manche ; dans l’Hexagone, autre exemple, des trains partent tous les jours depuis Paris ou Vénissieux, au sud-est de Lyon ; ils feront escale à Rotterdam, Bruxelles ou Berlin avant de poursuivre leur périple vers la Chine, en passant par la Pologne, le Belarus, la Russie et le Kazakhstan. Une fois à destination, les containers seront déchargés dans un délai de quinze jours en moyenne après leur date d’expédition : c’est rapide. Des containers qui contiennent des tonnes de produits chimiques, de pièces détachées industrielles, de machines d’usine…. Des produits français exportés vers les usines de fabrication chinoises : une petite révolution ! Aujourd’hui, 6 trains partent chaque jour vers la Chine, c’est énorme. Mais le rapport reste déséquilibré : dans le même temps, le double de convois arrivent de la Chine vers l’Europe. « La volonté de la Chine à horizon 2020 – 2022, c’est d’avoir une cinquantaine de trains de la Chine vers l’Europe, et autant en retour », estime la Commission nationale du développement et de la réforme chinoise.

 

Le trajet des convois est donc plutôt rapide, et c’est l’atout majeur de ces nouvelles autoroutes de la soie : entre 18 et 22 jours pour traverser la moitié du globe sans passer par les airs. En bateau par exemple, il faudrait le double de temps, 35 à 45 jours en moyenne. Quant à l’avion, il est évidemment beaucoup plus rapide, 5 jours en moyenne, mais il est beaucoup plus cher, et surtout, il ne peut pas transporter des marchandises trop lourdes, comme des machines industrielles envoyées en Chine chaque semaine et fabriquées en France. Elles pèsent plusieurs tonnes chacune : impossible de recourir au fret aérien. Or, les Chinois sont particulièrement friands de notre savoir faire en matière d’outillage industriel, et c’est ce qu’ils achètent le plus. Les exports de ce type de France vers la Chine sont montés à 30% de la production globale cette année, une croissance record. Et une tendance qui se conforte, grâce au train : « avec ces temps de livraison réduits, nous sommes clairement plus compétitifs, c’est un argument de plus pour être sélectionnés par nos clients puisque nous sommes désormais capables de mettre ces machines à disposition à la date demandée par l’utilisateur en Chine », explique le patron d’une entreprise française spécialisée dans les presses hydrauliques.

 

Ce développement sectoriel à vive allure fait aussi les affaires des opérateurs logistiques, qui ont ici des perspectives de développement quasi infinies. Pour l’heure, ce sont China Railway Corporation (entreprise d’Etat), Eurasia Express Bridge, Wuhan Asia-Europe Logistics, Brunel Project Cargo et bien sûr, la SNCF, qui se partagent le marché. Mais le train, mode de transport express par rapport au bateau, présente cependant un inconvénient par rapport au fret maritime : il est plus cher, autour de 7000 euros pour un container de 20 tonnes, alors que par la mer c’est moitié moins onéreux, 3000 euros. L’avion, lui, est huit fois plus cher que le train : 55 000 euros par container ! Au regard de ce boom du secteur depuis six mois, peut-on alors imaginer que le train devienne un jour plus compétitif que le bateau ? Pourquoi pas, mais pas à court terme, estiment les experts, car il demeure trop de problèmes logistiques : « C’est une question de standard de rails : ce n’est pas un réseau homogène, et cela demande des ajustements logistiques, y compris des changements de rails entre certains pays. Aujourd’hui, on n’en est qu’aux balbutiements de ce réseau eurasiatique ferré, mais il est prometteur à moyen et long terme, c’est sûr », explique un membre de VFLI (Voies ferrées locales et industrielles), spécialiste français du fret ferroviaire et du transport de marchandises. Ceci étant dit, les perspectives sont toutes au vert : ainsi, l’an dernier, 610 000 tonnes de marchandises chinoises sont arrivées en Europe par le train. Et déjà 400 000 tonnes sont parties dans l’autre sens. Surtout, l’activité est complémentaire entre les deux continents, donc promise à un avenir intéressant. En effet, l’Europe exporte essentiellement des machines pour l’industrie alors que la Chine, elle, inonde le marché européen de biens de consommation.

 

 

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