Avarie monstre à la SNCF : les limites des transports tout automatisés

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En juin 2017, la SNCF était particulièrement fière d’annoncer à la presse et au grand public son calendrier et sa nouvelle stratégie pour développer la montée en puissance de trains tout automatisés, ou presque. Selon la compagnie, l’automatisation permettrait dans un futur proche de faire circuler davantage de trains sur les rails de France, tout en améliorant ses performances en matière de ponctualité. Mais la panne géante du premier week-end de décembre 2017 à Montparnasse, qui a bloqué des centaines de trains au départ et à l’aller, en Ile de France mais aussi dans tout l’ouest et le sud ouest du pays, contraignant des milliers de voyageurs au système D pour se rendre à bon port, a aussi montré les limites de cette ambition.

 

À force de confier nos transports à des ordinateurs – c’est essentiellement valable pour le transport ferroviaire aujourd’hui, mais l’automatisation des transports en commun en général, du transport aérien, tout comme des poids lourds pour le transport de marchandises sur la route, est en marche (cf notre article) -, ne perdons nous pas en flexibilité et en réactivité lorsque survient le bug ou la panne ? Lorsqu’elle a annoncé qu’elle se lançait dans la « course aux trains autonomes », la SNCF évoquait en juin dernier « la première révolution ferroviaire depuis l’invention du TGV, avec un niveau d’automatisation jamais égalé ». Aujourd’hui, les trains dans lesquels nous montons tous les jours sont à un niveau GOA1 (conduite manuelle contrôlée) ou GOA2 (conduite semi-automatisée mais avec toujours un conducteur à bord). Or, la compagnie teste en ce moment des trains automatisés à un niveau GOA3 (sans conducteur), voire GOA4 (aucun personnel à bord). En clair, des trains entièrement télécommandés, qui seront dès 2019 utilisés pour le fret, puis à partir de 2021 pour les trains de voyageurs régionaux. Enfin, les TGV tout automatiques seront testés en 2022 ou 2023. « Ces niveaux d’automatisation doivent permettre des performances de ponctualité et d’économie d’énergie inégalées », expliquait alors aux journalistes Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien.

 

Certes…. Quand tout va bien. Le problème de l’automatisation, c’est quand il y a un obstacle dans les rouages… comme la panne géante du dimanche 3 décembre 2017 la démontré, quand l’automatisation n’est plus bien huilée, les conséquences prennent des proportions énormes. Une pagaille monstrueuse, « inacceptable » selon la ministre des Transports, Elisabeth Borne, furieuse, qui a d’ailleurs convoqué pour explications le directeur de SNCF Réseaux dans son bureau le lendemain matin. Il faut dire que déjà, en juillet 2017, au moment précis ou des millions de voyageurs étaient en partance pour leurs vacances d’été, le scénario s’était déjà produit, avec pour conséquence trois longs jours de blocage total, déjà à Montparnasse… 3 jours de cauchemar pour les usagers.

 

Si l’automatisation généralisée du transport permet assurément de faire des économies d’échelle en matière de régularité, d’énergie, de personnel, d’efficacité globale, si elle permet aussi d’éviter les défaillances humaines et de commettre moins d’erreurs au quotidien dans la gestion du trafic, elle devient une énorme épine dans le pied des compagnies en cas d’avarie. Car alors, plus moyen de passer en mode de gestion « dégradée », c’est-à-dire que l’humain reprend la main et fait fonctionner le système malgré tout en dehors des ordinateurs. Confier complètement l’avenir du rail à des machines est sécurisant par bien des aspects, mais aussi extrêmement risqué lorsque l’ordinateur en question plante ! Car alors, il plante avec lui la machine dans son ensemble, et des millions de personnes qui en dépendent.

 

Autant la panne de l’été 2017 était due à un problème de vétusté, autant celle de décembre 2017 est liée à la mise en service d’un nouvel outil informatique de gestion du trafic, réputé à la pointe de la technologie. Les techniciens chargés des réparations ne sont pas encore forcément tous formés, ou en tout cas complètement au point, ils sont peu nombreux, et ils doivent composer à la fois avec cette ultra modernité encore relativement mystérieuse, et avec des décennies de bricolage et de vétusté… le contraste est rude, et la tâche peu facile. Lorsque, comme ce dimanche 3 décembre, le nouveau logiciel connaît un bug, c’est toute la matrice qui déraille, il faut repartir de zéro, analyser des millions de données pour trouver la faille… quand on la trouve. Une vraie mission d’exploration pour les informaticiens de la SNCF… qui, parfois, ne savent plus où chercher.

 

Problème encore : plus on automatise, plus on fait intervenir de sous-traitants informatiques, plus c’est long de trouver le bon interlocuteur en cas de problème. Et plus la perte de savoir faire en interne est importante… et la dépendance envers des prestataires externes aussi. Et puis il y a le gouffre financier lié à ces pannes de grande envergure : par exemple pour l’avarie totale du 3 décembre à Montparnasse, la SNCF va devoir rembourser à 100% les billets de l’intégralité des voyageurs bloqués, mais aussi leurs frais d’hôtel, de restaurants… et ils étaient des milliers. Pas vraiment une bonne nouvelle pour une entreprise qui a déjà 44 milliards d’euros de dettes. L’automatisation peut représenter un gain d’argent quand cela fonctionne, mais aussi une vraie banqueroute en cas de défaillance.

 

Le ferroviaire n’est pas, comme on le disait plus haut, le seul secteur des transports qui risque de continuer à être régulièrement touché par des pannes géantes liées à l’automatisation des systèmes. Il y a un an et demi, à l’été 2016, une compagnie aérienne américaine, basée à Atlanta, avait du annuler des milliers de vols et débourser une centaine de millions de dollars à cause d’une avarie informatique. Il est arrivé ces dernières années que des problèmes de mises à jour toutes bêtes de logiciels de gestion empêchent les passagers d’un aéroport entier, Orly pour ne pas le citer, de prendre leurs avions cloués au sol. Cela concerne aussi des secteurs comme la gestion des ressources humaines, elles aussi soumises à une automatisation galopante : un bug informatique peut empêcher de planifier correctement les personnels nécessaires à bord d’un train ou d’un avion, et empêcher de manière assez idiote finalement, des centaines de personnes de voyager comme prévu… c’est arrivé chez Américan Airlines il y a un an.